Aeroporto
de Itajaí
O ano, 1963.
O local, Itajaí (SC).
Atenção, senhores passageiros...
Pode embarcar. Ficha número dois?
E o embarque prosseguia, ordenadamente a bordo do DC-3.
O check-in, que naquele tempo ainda se chamava simplesmente
de apresentação no aeroporto, funcionava assim: cada passageiro, à medida que
chegava ao balcão da companhia aérea, recebia uma ficha de plástico azul, com
um número gravado. Na hora do embarque, convocado aos berros pelo despachante
de voo, os passageiros caminhavam os poucos metros até o avião e aguardavam ao
pé da escada até serem chamados, um a um. Assim, o embarque era efetuado na
ordem de chegada ao aeroporto, e quem desejasse sentar na janelinha, que
chegasse mais cedo.
Já dentro do avião, o passageiro que quisesse acomodar-se
mais à frente era obrigado a subir pelo corredor, uma rampa íngreme, em função
do diminuto tamanho da roda traseira sobre a qual repousava a cauda do avião. O
DC-3 ficava com a frente empinada, e só atingia a posição horizontal na fase
final da decolagem.
Bem, já estamos voando de Itajaí para Porto Alegre. Direto?
Nem pensar. São três escalas, em Florianópolis, Tubarão e Caxias do Sul. Esta
última escala era a mais bucólica. Pousávamos em uma espécie de pastagem,
espantando famílias de bovinos, crianças que jogavam bola e um ou outro
camponês distraído. Felizmente os ecologistas ainda não atrapalhavam a aviação.
Quatro anos mais tarde eu estava novamente ao pé da escada
de um avião, desta vez um DC-8 da Braniff. O aeroporto: Viracopos, em Campinas. O barracão –
perdão, o terminal – mais lembrava um posto avançado da Legião Estrangeira. As
instalações mais luxuosas do aeroporto pertenciam ao restaurante, do qual
dizia-se ser o único estabelecimento gastronômico do mundo a dispor de uma
pista de pouso própria.
Desta vez, minha presença ao pé do avião não era na
qualidade de passageiro. Uniformizado e perfilado junto aos colegas eu exercia
a função de despachante de aeroporto. A cada uma das três chegadas semanais dos
coloridos aviões da Braniff, os funcionários da companhia aguardavam na pista,
qual pelotão, até que o avião completasse as manobras de estacionamento. Só
então cada um assumia suas funções no desembarque, na alfândega, na carga ou em
operações.
Minha experiência de trabalho como motorista de uma fábrica
em Memphis, no sul dos Estados Unidos, me habilitara a cuidar das comunicações
com a tripulação de cockpit. Afinal, eu era um dos poucos que entendiam
perfeitamente o enrolado “idioma” texano, falado pelos pilotos.
Antes da chegada dos voos eu operava um antigo rádio VHF,
com o qual nos comunicávamos com o avião. Mais tarde, acompanhava os
passageiros que chegavam dos EUA até o Aeroporto de Congonhas, a bordo dos
aviões Dart Herald da Sadia, que depois virou Transbrasil.
Eram voos fretados, tanto para os passageiros que chegavam
ao Brasil, quanto para aqueles que partiam, à noite, em nossos voos para Miami,
Nova York ou Los Angeles.
Com este serviço adicional, destinado a aliviar as agruras
do percurso entre Congonhas e Viracopos, enfrentávamos a concorrência da Pan Am
e da Varig. Enquanto estas companhias voavam sem escalas entre o Brasil e os
destinos americanos, nossos voos passavam por Lima, e por vezes também pelo
Panamá e Equador.
A Braniff também enfrentava a fama de ser “the largest
un-scheduled airline in the world”, resultado dos constantes atrasos
dos voos. Para nós, no aeroporto, um voo que chegasse até seis horas após o
horário previsto estava “on schedule” no horário.
Nosso chefe, o gerente de aeroporto da empresa, por alguma
razão até hoje inexplicada, não permitia que tirássemos uma soneca sequer,
mesmo que o avião atrasasse 12 horas. Aprendemos a dormir de olhos abertos. Não
podíamos tomar cerveja. Treinamos o garçom do bar para nos servir a loirinha em
garrafas de guaraná.
Nosso salário era magro. A maior parte dos funcionários,
também. Mas havia o dinheiro das diárias de alimentação, pago nos dias em que
trabalhávamos em
Viracopos. Pelo menos, comíamos três vezes por semana. Era
bem mais do que eu conseguira durante os três meses em que procurei emprego em São Paulo. Por
pouco não me tornei vendedor de livros, motorista de madame ou professor de
inglês.
Entrar em uma companhia aérea, naquela época, era uma
questão de Q.I. – Quem Indicou. Uma amiga da KLM me revelou que a Braniff ia
contratar duas pessoas. Fui lá. Não consegui passar nem da telefonista. Algumas
manobras mais tarde, logrei uma entrevista com o gerente de aeroporto.
Tive de preencher um formulário e escrever uma página sobre
o tema “Por
que quero trabalhar na Braniff”. Foi fácil. Minha primeira – e até
então única – viagem aos Estados Unidos havia sido justamente pela Braniff. E
meu pai havia me ensinado a escrever textos com começo, meio e fim, visto que
os testes de múltipla escolha ainda não haviam sido inventados.
Quem começava a trabalhar em uma companhia aérea, na década
de 60, era invariavelmente submetido a algum trote. Eram brincadeiras criativas
e divertidas. Menos para a vítima, é claro. Mas os únicos ferimentos eram
infligidos ao orgulho dos iniciantes. Quanto mais “prosa” ou “metida”, como dizíamos então,
era a pessoa, maior era a humilhação.
Eu fui enviado à torre de controle do aeroporto,
supostamente para retirar um boletim meteorológico. As luzes da estreita escada
circular da torre foram apagadas. Subi tateando e batendo a cabeça nas paredes.
Quando cheguei ao topo, tonto e exausto, fui informado de que o boletim já
havia sido transmitido por telefone.
Um jovem e atlético novato foi enviado ao DAC para retirar
as chaves do aeroporto. Lá foi informado de que as chaves estavam na alfândega,
onde não havia ninguém de plantão. Ao voltar sem as chaves, foi alertado pelos
colegas de que se não as encontrasse rapidamente seria responsável por um
terrível acidente, visto que o aeroporto estava fechado e o avião, quase sem
combustível, precisava pousar imediatamente. Imaginem só o pânico do moço, que,
como todo mundo, já ouvira falar de “aeroporto fechado”, sem saber que isso se
referia apenas às condições meteorológicas.
Aproveitando da ausência do diretor da empresa, convocamos
certa vez um funcionário recém-contratado para uma fictícia reunião muito
importante. O papel do diretor ausente, executivo este desconhecido pelo
novato, foi ocupado por um promotor de vendas dotado de “tendências artísticas”. O
“diretor” cobrou melhores resultados, esbravejou, ameaçou despedir, deu socos
na mesa e xingou em várias línguas – o verdadeiro diretor, como todos sabiam,
era um anglo-argentino. O novo colega saiu de lá tremendo, certo de que não
iria completar nem o período de experiência.
Algumas vezes, sempre em função de voos atrasados e tarefas
operacionais, passávamos a noite no Aeroporto de Congonhas. Até uma ou duas
horas da madrugada havia o movimento das pessoas que iam ao Aeroporto tomar um
cafezinho, antiga tradição paulistana. Não havia nada mais aberto na cidade
àquela hora – serviço de 24 horas, só no pronto socorro e no Ceasa (hoje
Ceagesp), onde podia-se tomar sopa de cebola até de madrugada. Quando o
aeroporto ficava totalmente vazio e silencioso, pois até os vigias dormiam,
promovíamos animadas corridas em cadeira de rodas, pelos saguões.
Os pilotos da Sadia também apreciavam uma brincadeira, de
preferência utilizando o avião como instrumento. Às vezes, a caminho de
Viracopos, dávamos uma carona no Dart Herald – sem passageiros, é claro – a
algum colega, para uma “viagem de familiarização”. O avião decolava
de Congonhas, mas após algumas voltas panorâmicas sobre São Paulo aprestava-se
a pousar no Campo de Marte. Ou, pelo menos, é o que aparentava fazer. Só que,
após percorrer toda a extensão da pista a poucos metros de altitude, o avião
arremetia subitamente. O coitado do colega novato, que a essas alturas já não
estava entendendo que raio de percurso era aquele, quase morria de susto e se
molhava todo – com o suco de laranja que gentilmente lhe havia sido servido.
Outro passatempo favorito dos pilotos da Sadia – eram sempre
os mesmos dois –, era o de dar voos rasantes, à noite, sobre a Via Anhanguera.
De repente acendiam as luzes e os faróis de pouso da aeronave, cegando e
aterrorizando os motoristas na rodovia, que pensavam tratar-se de espaçonave
prestes a atacá-los.
Dentre todos os colegas com os quais trabalhei nos
aeroportos de Congonhas e Viracopos, um merece especial destaque: Gandola, um
brasileiro de origem africana. Sua função era das mais modestas: carregador.
Colocava as malas na balança – daquelas antigas, enorme –, etiquetava a bagagem
e colocava os volumes no carrinho estacionado atrás do balcão, para que fossem
levados até o avião.
Mas sua modéstia se restringia à função. De resto,
portava-se como se fosse o rei do Aeroporto de Viracopos, e não lhe faltavam
súditos. Colocava apelido em todos, e ai de quem lhe fosse antipático. Inventava
trotes e brincadeiras, e nem os funcionários mais graduados lhe escapavam.
Quando algum colega viajava para Miami, levando uma mala vazia para as compras,
ele a enchia com manuais e catálogos velhos, ou mesmo pedras. Ao abrir a mala
na alfândega americana, a vítima tinha de dar explicações quanto ao conteúdo da
“bagagem”
aos zelosos funcionários do fisco americano, e na melhor das hipóteses passava
por debilóide.
À parte de seu trabalho em Viracopos, Gandola também era
dono de uma banca de jornais e revistas. Numa época em que havia uma férrea
censura política e de costumes, ele comercializava, tranquilamente, revistinhas
“apimentadas”,
em especial aquelas desenhadas pelo imortal Carlos Zéfiro, chamadas
carinhosamente de “catecismos”. Não lhe faltavam clientes e guardo algumas
dessas revistas, agora preciosas relíquias históricas.
Mas Gandola também era capaz de quebrar os maiores galhos,
em especial no que se referia à alfândega. Privava da amizade e simpatia de
todos os fiscais e nenhum amigo seu precisava se preocupar com o conteúdo das
malas. É bem verdade que nosso “contrabando”, na época, era bem modesto:
calças jeans americanas, discos inéditos no Brasil, pequenas televisões,
comestíveis finos. Éramos os sacoleiros de então, e Gandola era a nossa “Ponte da
Amizade”.
Hoje em dia, ao passear pelo saguão apinhado do aeroporto de
Guarulhos, não posso deixar de embarcar em uma viagem sentimental ao passado da
aviação em São Paulo.
Ao final dos anos sessenta, cerca de duas dúzias de empresas
aéreas ofereciam a seus clientes um serviço quase personalizado. Conhecíamos
muitos de nossos passageiros pelo nome e, principalmente, conhecíamos uns aos
outros.
Hoje em dia são mais de 70 companhias aéreas presentes em
nosso país, através de escritórios próprios ou de representações. O volume
anual de passageiros atinge números de sete dígitos, exigindo o concurso de
milhares de aeroviários, para um atendimento quase sempre impessoal e
automatizado. Não poderia ser de outra forma. Junto com a quantidade vem o anonimato.
Pois é. Como dizíamos já naquela época, na vida tudo é
passageiro.
Em 12 de outubro de 1951, em Brasília – DF,
 |
Senado Federal
Subsecretaria de Informações |
Este texto não substitui o original publicado no Diário
Oficial.
LEI N. 1.457 – DE 12 DE OUTUBRO DE 1951
Dá nova denominação ao Aeropôrto São João, em Pôrto Alegre , Rio
Grande do Sul.
O Presidente da República:
Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a
seguinte Lei:
Art. 1º O Aeropôrto de São João, situado no distrito do
mesmo nome, em Porto
Alegre , no Rio Grande do Sul, passa a denominar-se Salgado
Filho.
Art. 2º Revogam-se as disposições em contrário.
Rio de Janeiro, 12 de outubro de 1951; 130º da Independência
e 63º da República.
Getulio Vargas.
Nero Moura.
Aeroporto
de Navegantes
O atual Aeroporto Internacional de Navegantes originou-se
com a construção da pista de pouso e decolagem e de pátio de estacionamento
para pequenas aeronaves em terras da Real Fazenda, localizada no litoral, a
três quilômetros a nordeste do centro do município de Navegantes.
A pista, inicialmente com 1.500 m , e o pátio de 150 x
73,5 m
eram utilizados por agricultores e empresários locais.
Ao longo dos anos em função do uso intenso, a pista sofreu
degradação e ficou inadequada à operação de aeronaves de maior porte.
O pavimento da pista era frágil e o sistema de drenagem,
ineficiente.
Na década de 1970,
no final, foi elaborado o projeto de reforma e ampliação da pista, a cargo da DIRENG.
Em outubro de 1978,
o então Presidente da República General Ernesto
Geisel inaugurou a nova pista ampliada para 1.701m de comprimento por 45m
de largura, capaz de operar com aeronaves da categoria B, classificação usada
na época, como o Boeing 737 e o Airbus A 320.
- O pátio também sofreu acréscimo para 198 x 73,5 m .
Constou também dessa obra a ampliação do terminal de
passageiros de Navegantes.
Em 17 de janeiro de
1980, foi realizada a transferência, técnica, administrativa e operacional,
do Aeroporto de Navegantes para a Infraero, por intermédio da Portaria n°
090/GM5.
O aumento da demanda por voos internacionais, especialmente
os fretados para a região do Vale do Itajaí, que reúne as cidades de Blumenau,
Pomerode, Timbó, Indaiá, Gaspar, Rio do Sul, Apiúna e Rio dos Cedros, além das
badaladas praias de Balneário Camboriu, Piçarras e Penha impulsionou a
internacionalização do Aeroporto de Navegantes, que foi promulgada em novembro
de 2004.
O terminal de passageiros teve a nova reforma, inaugurada em
julho de 2004, com a ampliação da área construída de 1.850m² para 5.200m² e
inclusão da área de embarque e desembarque internacional.
Pouca gente lembra, mas esta semana marcou mais um
aniversário da inauguração da ampliação do aeroporto de Navegantes. A
solenidade, ocorrida há 33 anos, não foi um ato qualquer.
No dia 19 de outubro
de 1978, nada menos que o então presidente Ernesto Geisel esteve em
Navegantes para a inauguração da nova pista e do novo pátio do terminal, hoje
batizado de Ministro Victor Konder.
Ouvido pelo Jornal de Navegantes, o prefeito da época, João
José Fagundes, lembra que, mais que uma inauguração, aquele ato significou a
permanencia do aeroporto na cidade. Devido a precariedade e limitações do
terminal de Navegantes antes da reforma, a cidade por pouco não perdeu o
aeroporto, que chegou a ficar interditado por algum tempo.
"Quando assumi, havia uma disputa entre Joinville e
Blumenau e queriam desativar o nosso aeroporto para construir outro no Norte do
Estado, mais próximo a Joinville", recorda o ex-prefeito.
Fagundes conta que procurou o então governador Antonio Carlos Konder Reis e
pediu sua ajuda para reformar e ampliar o aeroporto, mantendo-o em Navegantes.
"Konder Reis tem raízes na região de Ítajai e
conseguimos os recursos necessários para a obra. Com a nova pista, o aeroporto
passou a ter capacidade para receber os aviões mais modernos da época. Se não
fosse aquela reforma, com certeza teriamos perdido o aeroporto para outra
região", avalia o ex-prefeito, que governou a cidade entre 1977
e 1983.
Antes daquela obra, o aeroporto tinha uma pista de 1,5 mil
metros e atendia apenas pequenas aeronaves. Com a ampliação, a pista passou a
contar com 1,7 mil metros de comprimento por 45 metros de largura,
tendo capacidade para receber aeronaves como o Boeing 737 e o Airbus A320. O
pátio também foi ampliado de 150
metros por 73,5 metros para 198 metros por 73,5 metros .
Fonte: Jornal de Navegantes
Giovanni Lenard é representante de Munique no Brasil
